继吉利汽车要造手机之后，又一家汽车企业宣布造手机了——蔚来汽车创始人李斌近日宣布，将从提升用户体验角度自造手机。

记者采访时了解到，就像苹果公司打造iPhone生态牢牢增强用户黏性一样，车企造手机就是让自家手机终端与汽车以及周边产品连在一起，有**的

“故事”可讲。车企借此打通手机资源与汽车资源的壁垒，更好地采集道路数据、驾驶数据和用户数据，以提升智能座舱水平。

如果是这样，车企之意就不在手机了。

有**的“故事”可讲

近日，蔚来汽车董事长李斌指出，考虑做手机是想给车主一款车机互联体验**的手机，而不是从商业成功的角度去思考。蔚来相关负责人也指出：

“目前关于造手机，公司还处在非常前期的市场研究中，会从用户体验的角度出发，进行更多探索。”

蔚来并非跨界造手机的**家车企。早在2021年9月，吉利创始人李书福创办湖北星纪时代科技有限公司，宣布将面向全球市场打造定位高端的手机，

随后又收购手机制造商魅族。

当时，李书福指出，手机可以连接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈，跨界打造用户生态链，将为吉利构建一条新的护城河。

期望能将一部分手机创新成果转移到汽车中应用，以实现车机和手机软件技术的紧密互动。

艾媒咨询CEO兼首席分析师张毅在接受《中国电子报》记者采访时指出，车企自造手机本质上是打造闭环生态的举措，就如苹果公司打造手机、APP

应用、iOS操作系统牢牢增强用户黏性一样，车企也要通过此举稳住用户进而维持市场增量。从运作上来说，自家手机终端与汽车以及周边产品连在一

起，有**的“故事”可讲。

TCL创始人李东生今年3月公开表示，移动通信终端是包括智能汽车等未来智能互联网应用的一个基础，所以智能汽车企业进入到移动通讯终端，在产

业发展当中寻求新的机会，这是整个行业发展竞争使然。

荣耀 CEO 赵明近日向媒体表达了他对车企进入手机行业的看法：造手机不难，有很多ODM厂家可以帮忙，但体系化的体验和在高端市场得到用户认

可，需要投入巨大的精力。非常欢迎车企进入这个行业，说明这个行业很有魅力和价值，如果车企能够对行业带来新的认知和思维是好事。

虽然复杂度不比造车，但造手机也是一个系统工程。

目前来看，吉利走的是收购路径。蔚来据称开始初步搭建手机业务部门，由前美图手机总裁尹水军负责牵头。蔚来在招聘无线测试工程师、通信测试

工程师、车机互联产品等职位要求中，均提出了对手机、Android测试等开发方面的需求。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔在接受《中国电子报》记者采访时表示，车企造手机通过收购是比较好的捷径，降低研发成

本，缩短研发时间，事半功倍。从资金来看，造手机的门槛比造车要低得多，造一款车可能要100亿元，而打造一款手机产品大概需要3-5亿元资金，

所以吉利和蔚来在资金上没问题。

张毅则认为，车企成立专门的手机公司或事业部，积累人才，以及供应商定制零配件组装，也就是自建团队相对来讲是比较优先的选择。

车机系统要从手机做起？

李斌曾表示，蔚来车主50%用iPhone，40%用华为手机，现在iPhone比例进一步上升。但苹果对汽车行业很封闭，比如蔚来第二代平台的车标配UWB

，苹果不开放接口，所以面临被动局面，因此从用户利益和体验出发要好好研究手机和以车为中心的智能终端设备。

其实，汽车和手机之间已经由专属APP实现连接和操控，甚至手机已成为专属蓝牙车钥匙，例如理想ONE车主使用荣耀Magic4系列手机，可实现无感

解锁，远离则自动上锁。车企已经和手机企业达成深度合作，为何还需要自研手机？

中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮在接受《中国电子报》记者采访时表示，车企自己造手机，可能有两方面考虑，一方面

是想达到安全的、无感解锁的车钥匙功能；另一方面是想扩展手机和车机连接的功能。

据记者了解，目前手机与汽车的直接连接主要是车钥匙，车企希望通过随身携带的手机实现无感解锁。但车钥匙涉及到安全问题，通常需要手机硬件层

面给予支持，才能够做到既安全又无感。从这方面来说，依托通用手机品牌，难以做到非常**的解决方案。

“不同公司合作考虑到技术机密等因素无法**开放资源。”张翔向记者指出。例如车载系统苹果CarPlay、华为HiCar、百度CarLife等在导航、手机遥

控汽车、手机读取汽车参数等功能上未**开放，虽然能实现调用手机的计算资源和传感器，不过仅限于协议允许的功能，功能扩展性有限。据了解，

目前有近600款新车搭载了苹果CarPlay，车企要为此付出巨额授权费，同时还要放开部分控制授权。靠着认证授权费用，苹果一年进账超过20亿美元。

而车企自研的车机系统例如比亚迪DiLink、吉利银河OS、蔚来车载人工智能系统Nomi等，普遍存在响应慢、内容生态少、数据流量成本高、数据安全

和隐私性待加强、芯片性能普遍落后于消费电子领域等待改进之处，且车机系统在开发过程中费用很高、周期很长。

张翔向记者介绍道，车机生态系统车主付费使用意愿低，例如通用汽车打造的安吉星系统，用户数量很高，但采用了**年免费使用、之后付费使用的

商业模式，导致用户续费的意愿降低。因此，车企面临着即使投入许多资金去打造车机生态系统，开发了很多APP应用，但难以卖出服务，依旧会出现

车主“用一个手机支架托起手机”取而代之的窘境。

汽车的车机系统尚且还存在体验不佳的问题，大众对车企打造手机生态的能力存疑。甚至有声音指出，车机系统要想实现质的飞跃，还真的要从手机做

起。

对此，张翔向记者分析道，与苹果、安卓等手机生态系统非常完善，都有上百万的APP应用相比，目前车机系统中应用很少，可能最多不超过30个。

赛迪顾问业务总监高丹在接受《中国电子报》记者采访时指出，手机端现在大部分都是成熟的操作系统和生态体系，而车载系统要实现这样完善的生态

，实现两端设备的生态互联需要时间，这也推动车企萌生了造手机的想法。

业内人士指出，车企自己开发车机连接，就有可能打通手机资源和汽车资源的壁垒，更好地采集道路数据、驾驶数据和用户数据，提升智能座舱水平。

当下，车企与手机企业联合虽然确实是一个便利的方向，但是受到各种利益的制约，所以很难开放深层的联合。GfK高级分析师侯林在接受《中国电子

报》记者采访时指出，特别是在手机企业可能会造车，车企可能会造手机的现在，虽然彼此今天是伙伴，但明天就可能是竞争对手。所以在这种情况下

，车企与其受制于人，不如自给自足。

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